官方發(fā)布：西安“幸福通勤”排名倒數(shù)第一!

對于當代上班族而言，隨著城市不斷擴容，除了日常工作的糟心之外，通勤生活也成為了上班族比慘的素材。

這個話題在抖音、小紅書等平臺上也引起了很多人的興趣，許多“極限通勤”的真實例子都成為了點贊過萬的爆帖。

(資料圖片僅供參考)

那么在西安，你覺得通勤距離多久你的幸福感最高呢？

近日，《2023年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告》正式發(fā)布，這也是繼2020年以來，第四次發(fā)布此類統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

西安“通勤幸福度”下降最多

此次統(tǒng)計數(shù)據(jù)是由住建部城市交通基礎設施監(jiān)測與治理實驗室、中國城市規(guī)劃設計研究院以及百度地圖共同聯(lián)合對中國45個主要城市、9000萬人為調(diào)研對象的職住通勤數(shù)據(jù)所做的調(diào)查監(jiān)測。

分別將這45個城市規(guī)模按照超大城市、特大城市、I型大城市、II型大城市來進行劃分，通過通勤時間、通勤空間、通勤交通、職場新人四大方面的9項監(jiān)測指標，最終呈現(xiàn)出了這一份數(shù)據(jù)報告。

由于統(tǒng)計的數(shù)據(jù)比較長、統(tǒng)計的表格也比較多，我就幫大家羅列出了關于西安的幾項重點通勤監(jiān)測數(shù)據(jù)：

①、從2020—2022年單程平均通勤距離西安顯著增高，過去三年，鄭州和西安是幸福通勤比重下降最多、平均通勤距離增加最長的城市，排名并列第一。

②、通勤空間半徑是反映城市緊密通勤聯(lián)系的空間范圍，在這一指標上，超大城市北京和上海排名第一，均為41公里，而西安則連續(xù)3年通勤空間半徑增長，達到29公里。在特大城市中排名第九位。

③、5公里以內(nèi)通勤被稱之為“幸福通勤”，其中西安以46%的占比在14個特大城市中排名倒數(shù)第一，也就是說在西安的“幸福通勤度”顯著下滑。

④、平均通勤距離西安增加最長，北上廣深超大城市的平均通勤距離在9.6公里，特大城市的平均通勤距離在8.6公里，北京仍是通勤距離最長的城市，達到了11.7公里，而作為特大城市之一的西安其通勤距離遠超平均值，為9.3高于平均水平，這也是西安首次超過9公里。

⑤、2022年中國主要城市中單程平均通勤耗時36分鐘，同比持平，超大城市平均通勤耗時為40分鐘、特大城市36分鐘，西安為35分鐘。

⑥、45分鐘以內(nèi)通勤這個比重達到80%是改善城市人居環(huán)境的重要目標。2022年中國主要城市45分鐘以內(nèi)通勤比重平均為76%，其中，超大城市平均69%，特大城市平均77%。西安為77%，比2020年下降2%。

⑦、過去一年，職場新人平均通勤距離均超過8公里，其中北京超過12公里，西安為9.8公里，西安、重慶職場新人極端通勤比重高于城市平均水平。

這幾年，各大城市都在比拼“搶人大賽”，而職場新人通勤的這個數(shù)據(jù)對于一座城對年輕人流入的吸引力十分重要。

西安通勤幸福感為何越來越低？

顯然，隨著城市的擴容，在西安的通勤距離正在不斷變長，

試想一下，一天24小時，即使是8小時工作制，準點下班的話，除去睡覺和兩三個小時的通勤時間 ，還能給自己剩下多少可自由支配的時間呢？

而可自由支配的時間越少，年輕人的幸福感也必然會越低。

那么，除了城市擴容外，導致在西安通勤不斷變長、職場新人平均通勤距離普遍更長的原因還有哪些？

首先，因為城市的發(fā)展，西安城區(qū)內(nèi)多個城中村不得不面臨拆遷 ，比如曾經(jīng)的魚化寨、南山門村、北山門村等等。

隨著這些曾解決了西安這座城市大量外來年輕人租房問題的城中村一個個消失，城市界面是好看了，但年輕人卻沒有便宜又離高新近的地方住了，租房壓力直線上升，因此只能遠離主城區(qū)去遠一點還未拆遷的城中村或者小區(qū)租房。

其次，主城區(qū)的高房價也導致了買房的年輕人不得不選擇主城外的郊區(qū)樓盤，比如均價一萬出頭的涇河新城、高陵等等。

報告里稱5公里內(nèi)就是“幸福通勤”，如果以錦業(yè)路為起點，5公里差不多就是到絲路軟件城的距離，通勤幸福感是高了，但是“2.5萬+”的房價又有多少人能承擔的起呢，就算勉強可以承受，30年每月過萬的月供也會讓大多數(shù)人的生活幸福感大打折扣。

而目前適合在西安剛需還能夠買的起的涇河新城、高陵都沒有地鐵開通，更多的人只能依賴汽車，也進一步加劇了城市的擁堵，讓極端通勤問題進一步變成惡性循環(huán)。

“搶人”更要能“留住人”

大城市 “通勤難”已經(jīng)成為了擺在大多數(shù)年輕人面前的一個日益突出的問題，而這種極端通勤如何解決，其實答案大家都知道，但短期內(nèi)實施起來卻并非容易。

比如：

第一：對遠郊剛需區(qū)域進一步強化公共交通配套，短時間內(nèi)無法開通地鐵的區(qū)域，可以先盡量提高車站密度、調(diào)整公交線網(wǎng)的覆蓋密度。

第二：降低住房成本壓力，降房價雖然是不現(xiàn)實的，但是可以通過提升保障性住房的供給規(guī)模，從而降低年輕人的居住壓力，這也成為了一種解決極端通勤的策略。

當然前提是保障性住房要離城區(qū)近一些，如果都蓋到遠郊那意義也就不大了，年輕人的通勤問題依然還是無法改善。

第三：解決分散產(chǎn)業(yè)、商務辦公分布不均的現(xiàn)狀，目前西安絕大部分的產(chǎn)業(yè)和工作機會都集中在西南方向的高新。

而除了高新區(qū)以外，要有序引導發(fā)展其它的CBD區(qū)域逐漸形成氣氛，比如港務區(qū)、能金區(qū)等，這兩個區(qū)域高樓大廈都已林立，也分別都有已開通的地鐵可以直達。

這樣一方面可以更好的解決通勤難的問題，另一方面也能更好的帶動板塊長遠持久的健康發(fā)展。

一座城市“搶人”的同時，更重要的是還要能想辦法“留住人”，如何才能“留住人”？

不僅僅要能夠為年輕人提供就業(yè)機會，降低通勤距離、時間和成本，對于年輕人也同樣重要。

文末也歡迎大家積極留言，講出你在西安的通勤故事。

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