天天視訊！地面調度把飛機送入死地，記民航8201號機1970年蒲城空難

中國民航（CAAC）飛翔紅五星標志

1970年8月19日7時33分，一架隸屬于中國民航蘭州管理局西安獨立飛行中隊的運-5甲型通用運輸機從西安西關機場起飛。該機民航編號8201，1960年由南昌320廠生產出廠并交付飛蘭州管理局執(zhí)管，至事發(fā)時機齡10年，屬中年機。該機當天執(zhí)飛的是一趟由西安前往蒲城機場（今蒲城陳莊鎮(zhèn)內府通用機場）的調機任務，機上當時一共有7人，其中2名飛行機組成員（身為西安飛行中隊副中隊長、天氣標準為1/2的機長XXX和天氣標準為1/1的副駕駛XXX）、2名攜帶電臺的地面指揮員、2名機務人員和1名替補飛行員。飛機調機到蒲城機場后將進行噴灑設備的加裝和調試，隨后計劃在第二天進行蒲城地區(qū)的滅殺蝗蟲的作業(yè)任務。本次調機飛行總里程102千米，航線飛行高度（以西安機場場壓高度為計算標準）400米，時速每小時170千米，全程導航由民航陜西省局調度室負責。

(資料圖片僅供參考)

西安西關機場老照片

由于兩個機場距離較近，預計飛行時間只有45分鐘左右，根據當天航路上的天氣情況，在過三原縣上空前航路完全可見飛行，過三原縣上空后會有云團，需要云中飛行。

飛機起飛后直至到三原縣上空這段航程一切順利，在7時50分過三原縣后云層逐漸加厚，飛機漸漸從云上飛行模式進入云中飛行（機組大約在8時05分左右切換成儀表飛行模式，飛行高度保持400米）。

一群穿著軍裝的民航飛行員在民航的運-5面前留影

7時56分，尚能處在云上飛行的機組與蒲城機場地面指揮臺取得聯(lián)絡并向地面報告：“（82）01高度400米，云上飛行，預計8時10分至本場上空，請求下降高度?！?/p>

蒲城機場地面指揮臺接報后向機組表示：“01，同意下降到300米?！?201號機機組表示收到并準確復誦指令，隨即駕機下降高度。

8時05分，8201號機向地面報告“01飛行高度300米，斷續(xù)可見，請求繼續(xù)下降高度。”

地面指揮臺回答：“01，可以下降到200米?！睓C組表示收到并再度準確復誦指令。

8時10分，8201號機降至200米的場壓高度，仍在云中飛行。機組向地面報告“看不到地面”，地面也告訴機組“聽不到飛機（引擎）聲音”，此時，8201號機機組請求返航。

但是，蒲城機場地面指揮臺當班的指揮員卻要求飛機“繼續(xù)往前飛2分鐘?！睓C組表示收到并準確復誦指令。

蒲城內府機場

8時20分，蒲城機場地面指揮臺依然沒有得到8201號機機組的消息，蒲城場站呼叫飛機幾遍未果，遂通知空軍和地方組織人手對機場附近地域進行搜尋，最終在機場附近數(shù)公里處的一座海拔300多米的小山包上發(fā)現(xiàn)了8201號機還在燃燒的殘骸，在發(fā)現(xiàn)飛機殘骸的時候，1名機組成員和全部5名乘客已經遇難，還有1名機組成員（不知道是機長還是副駕駛）身負重傷但還有呼吸，被救援人員抬出殘骸送醫(yī)搶救，經奮力搶救總算保住了性命。

8201號機蒲城空難構成一等飛行事故。

本廠長繪制的8201號運-5甲型通用運輸機雙面?zhèn)纫晥D

事故由中國民航蘭州管理局派出的調查組于事發(fā)次日抵達蒲城對事故展開調查。根據現(xiàn)場勘查，8201號機殘骸的時間表定格在8時13分，推測這就是飛機的撞山時間。總共有兩個撞擊點：第一撞擊點位于山包頂部122米處，第二撞擊點位于山包頂部31米處，隨即是長約6~7米的向上翻滾痕跡，另有部分殘骸在飛機撞山后脫離機體并向下翻滾，翻滾痕跡長達80多米。由于飛機殘骸發(fā)生了翻滾并起火，現(xiàn)場破壞較大，因此現(xiàn)場勘查沒能勘查出多少有用的價值。對陜西省局駐蒲城機場當班指揮臺指揮員的詢問也沒有問出什么有價值的信息。調查組遂寄希望于8201號機機組唯一幸存的飛行員能夠在清醒過來后向調查組訴說8201號機最后的時刻。

很幸運，唯一的幸存者經搶救脫險后意識清醒，并對當時的最后情況記得比較清楚。根據他的敘述，調查組初步還原了8201號機當天調機飛行的全過程。原來，在開航準備的時候，機組接到了空軍雷達站發(fā)來的因天氣原因需要修改航線的通知，將中途航路點變更成了三原縣，在飛過三原縣上空后，機組將航線角調整成了57°繼續(xù)向蒲城機場飛，在與蒲城機場地面指揮臺取得聯(lián)系后因周圍云層越來越濃，天氣情況轉壞到低于最低的天氣標準。幾次請求降低飛行高度以求出穿云，但直到降到200米依然沒能穿云看見地面，此時機組請求返航，但地面要求繼續(xù)飛2分鐘，但結束這次通話1分鐘不到的時候機組就發(fā)現(xiàn)無線電高度表指針突然倒向零，并從左側窗模糊看到距地面很低，機長本能的猛拉一桿，飛行時速每小時170千米驟降至每小時110千米并呈大迎角試圖規(guī)避，但為時已晚，于8時13分撞山。

根據幸存者的描述，調查組意識到當時蒲城機場地面指揮臺當班指揮員沒有對他們說實話，至少向他們隱瞞了繼續(xù)要求8201號機往前飛2分鐘的指令。

中國民航的運-5老照片

另外，調查組在研究了當天的航路圖后發(fā)現(xiàn)，從三原縣到蒲城的正確航路角度應該是69°，而不是機組實測的57°，這就是說，8201號機從飛過三原縣上空開始就逐漸偏離了航線。而后續(xù)的調查還發(fā)現(xiàn)，蒲城機場當班指揮員在接受詢問的時候卻聲稱并沒有接到陜西省局調度室有關8201號機更改航線的通知，還是按照原航線來機方向引導飛機進近的。

原來如此！事故原因就此水落石出。

本廠長繪制的8201號運-5甲型通用運輸機細節(jié)1

本廠長繪制的8201號運-5甲型通用運輸機細節(jié)2

8201號機蒲城空難的主要原因有二：

1、飛機引導的組織和指揮方面存在嚴重失職。

當時民航陜西省局值班首長對8201號機放行沒有嚴格把關，在飛行過程中沒有堅守崗位、玩忽職守。值班調度員工作責任心淡漠、組織紀律性極差，沒有認真研究天氣，沒有認真檢查機組準備情況，也沒有請示值班首長就擅自決定放行飛機；當接到當?shù)乜哲娎走_站因天氣原因改變航線通知后又忘記通知蒲城機場方面做好相應準備，屬于嚴重的無組織無紀律的違紀行為。鑒于此，民航陜西省局當班調度員被處以開除公職（若是黨員黨籍也危險）的處分，所涉及的其他違紀違法行為交由司法機關處理；民航陜西省局當班值班首長被處以行政撤職處分。

蒲城機場地面指揮臺當班指揮員工作極不負責，嚴重違反規(guī)章制度，接受飛機時不認真研究天氣，飛機起飛后天氣轉壞到最低天氣標準時仍繼續(xù)接受飛機進近， 沒有采取任何安全應對措施，違反向農業(yè)基地調機必須保持目視飛行的規(guī)定。更為嚴重的是：在不掌握飛機位置的情況下且機組又報告“云上飛行”時不但不及時指揮飛機返航，而錯誤地指揮飛機再往前飛行2分鐘，直接導致飛機撞山，事后還試圖向調查組隱瞞這段事實真相，屬于嚴重的無組織無紀律的違法違紀行為。鑒于此，蒲城機場地面指揮臺當班指揮員被處以開除黨籍和公職的行政處分，所涉及的其他違紀違法行為交由司法機關處理。

本廠長繪制的8201號運-5甲型通用運輸機細節(jié)3

本廠長繪制的8201號運-5甲型通用運輸機細節(jié)4

2、8201號機機組在飛行前和飛行中存在違反規(guī)定的行為

機組在接到改變航線通知后，準備很不認真，錯將三原至蒲城機場的69°航線角算成了57°。又因不能保持目視飛行，不能檢查航跡而造成飛機偏航。同時又違反飛行條例的相關規(guī)定：在不能目視飛行的情況下非但不果斷返航，反而在云中繼續(xù)盲目下降高度，從而導致撞山。鑒于此，幸存的1名機組人員被處以行政撤職的處分，其余人因已經身故，免于處分。

最后，調查組就8201號機蒲城空難總結出兩條教訓：

1、農業(yè)調機一定要保持目視飛行，這是針對農業(yè)機場保障設備差所規(guī)定的。今后不論是地面指揮員還是空中的飛行人員，如發(fā)現(xiàn)不能保持目視飛行則應果斷及時和堅決地返航，不得隨意盲目指揮和盲目云中下降高度飛行，如若發(fā)現(xiàn)，一律嚴肅處理。

2、在飛行實施階段，飛行指揮人員在指揮飛行時必須嚴格遵守規(guī)定，全面考慮空中情況，認真聽取機組意見；機組應聽從飛行指揮人員的指揮，當執(zhí)行其指揮將影響飛行安全時，必須立即報告，提出方案；如果時間不允許，可根據實際情況先斬后奏，果斷處置，并在處置后立即報告飛行指揮人員知曉。

一群蘭州局的老民航人在學習運-5的構造

（運-5的性能及簡介請看本廠長“空中拖拉機”的故事，回顧運5運輸機服務在中國天空的難忘歲月一文）

關鍵詞： 蒲城機場 下降高度 目視飛行