對(duì)技術(shù)的探索,對(duì)駕控體驗(yàn)的堅(jiān)持,對(duì)未來(lái)的展望,賦予了TNGA極其重要的涵義。對(duì)于廣汽豐田而言,亦是同樣。
悉數(shù)目前旗下車(chē)型,均是TNGA架構(gòu)下的產(chǎn)物,而TNGA架構(gòu)所帶來(lái)的好處,只有親自體驗(yàn)過(guò)之后,才能知道先進(jìn)技術(shù)所帶來(lái)的不僅僅是更優(yōu)秀的能耗表現(xiàn)和更好的駕乘體驗(yàn)。在花開(kāi)正好的時(shí)節(jié),去北京的郊區(qū)走走,還有TNGA全系車(chē)型的陪伴,是件很幸福的事。
TNGA架構(gòu)下的車(chē)型,除了在外觀上有著巨大的設(shè)計(jì)語(yǔ)言進(jìn)化之外,在整車(chē)行駛品質(zhì)和智能化方面進(jìn)步非常明顯,既然要去北京郊區(qū),那么我的選擇自然瞄準(zhǔn)了車(chē)身尺寸緊湊的雷凌雙擎,以及加速最為爽朗的威蘭達(dá)高性能版。
首先體驗(yàn)的是威蘭達(dá)高性能版,在駛出城區(qū)的城市路況下,我拿到的這輛威蘭達(dá)高性能版2.5L四驅(qū)激擎版搭載了TNGA架構(gòu)下的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng),在2.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)和位于前、后軸上的兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)的加持之下,動(dòng)力系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了225kW的最大功率和394Nm的系統(tǒng)最大扭矩,匹配足夠聰明的E-CVT變速器,再加上一塊接近16kWh的電池組,城市路況下幾乎很難讓發(fā)動(dòng)機(jī)介入,電池組能夠?qū)崿F(xiàn)NEDC續(xù)航87km足以應(yīng)對(duì)日常通勤代步的需求。
既然是一輛高性能版,那么山路上才是這輛車(chē)真正發(fā)揮的地方,前麥弗遜式+后多連桿式懸架的搭配組合,匹配4條235/55 R19的輪胎,在不同坡度的多彎山路上,不僅提供了良好的抓地力和側(cè)向支撐,發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)協(xié)同輸出的動(dòng)力傳遞至輪端,帶來(lái)的是每次出彎時(shí)暢快淋漓的加速感受。
在回程的路上,我選擇了我鐘愛(ài)的緊湊級(jí)轎車(chē),一輛雷凌雙擎1.8H E-EVT尊享版。也許會(huì)有人說(shuō),為什么不選擇主銷(xiāo)的漢蘭達(dá)或者賽納車(chē)型,千萬(wàn)不要忘了,軸距較大的車(chē)更適合乘坐,在多彎的山路上,第一時(shí)間搶占方向盤(pán)后方的座位,享受征服彎道的樂(lè)趣和感受路面每個(gè)褶皺才是最讓人興奮的事。
盡管雷凌的軸距僅有2700mm,但這恰恰是雷凌更適合在山路上輾轉(zhuǎn)騰挪的最大優(yōu)勢(shì)。TNGA架構(gòu)之下的車(chē)型,在操控體驗(yàn)上相比上一代雷凌不可同日而語(yǔ)。同樣是前麥弗遜+后E型多連桿的懸架,但在更多高強(qiáng)度、超高強(qiáng)度鋼的作用下,車(chē)身剛性提升達(dá)到了30-65%的水平,所以車(chē)尾的跟隨感更好,不論什么樣的組合彎道,聽(tīng)話(huà)的車(chē)尾都能讓駕駛者以較高的車(chē)速通過(guò)每個(gè)彎道。
雷凌的這套混合動(dòng)力系統(tǒng),最大的特征在于熱效率高,帶來(lái)了更優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性,不論是長(zhǎng)距離坡道還是高速路況下,都能提供出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。即便在山路上忽略了油耗、粗暴的對(duì)待油門(mén)和剎車(chē)踏板,在經(jīng)過(guò)了一段高速行駛之后,油耗仍舊能夠保持在每百公里4.5L左右的水平。在油價(jià)高位的當(dāng)下,既能享受發(fā)動(dòng)機(jī)的獨(dú)特韻律,又不用太過(guò)為油耗而憂(yōu)愁,這可能是所有人的共同愿景。
TNGA為豐田帶來(lái)了全面的進(jìn)化和長(zhǎng)足的發(fā)展,發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率突破至40%,燃油效率提升20%,更漂亮的外觀設(shè)計(jì),更高的零部件通用率,在這樣一項(xiàng)足以成為全球車(chē)企教科書(shū)的宏大工程之下,豐田還是那個(gè)能讓你沒(méi)有后顧之憂(yōu)的豐田。
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