新能源汽車出海打響全球化保衛(wèi)戰(zhàn)

本文轉(zhuǎn)自作者 | 宋欣、周掌柜

在新能源汽車領(lǐng)域，中歐合作大邏輯發(fā)生本質(zhì)扭轉(zhuǎn)，源于中國制造厚積薄發(fā)的表現(xiàn)，也是全球化滋養(yǎng)的跨國企業(yè)所形成的一種合作共贏的素養(yǎng)。

新能源汽車注定是2023年整個中國經(jīng)濟的重大亮點，而對其出海的系統(tǒng)謀劃，更是成了諸多車企的頭等大事。與此同時，外資車企“走進來”已經(jīng)如火如荼地展開。近來大眾7億美金投資小鵬更是引爆網(wǎng)絡(luò)，甚至可以說是中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展歷程上的又一個里程碑。

【資料圖】

大眾和小鵬兩家公司的合作表明：面對不斷惡化的全球宏觀環(huán)境，中國新能源汽車堅持逆勢出海，打響全球化保衛(wèi)戰(zhàn)！

更深層來看，在新能源汽車領(lǐng)域，中歐合作的大邏輯發(fā)生了本質(zhì)的扭轉(zhuǎn)：從80年代的外資通過在中國成立合資工廠，使用自身技術(shù)換取中國市場，到如今中國企業(yè)用自身的先進技術(shù)與外資企業(yè)合作，換取更寬廣的國際市場。中歐企業(yè)角色的轉(zhuǎn)變背后是中國制造厚積薄發(fā)的表現(xiàn)，也是全球化滋養(yǎng)的跨國企業(yè)所形成的一種合作共贏的素養(yǎng)。

但謹(jǐn)慎觀察，中歐在新能源領(lǐng)域能否持續(xù)走下去或許也是未知數(shù)：

首先，全球電車市場已進入到存量市場搏殺，從補貼驅(qū)動走向市場驅(qū)動，目前正是關(guān)鍵轉(zhuǎn)折期。經(jīng)歷過這輪嚴(yán)酷競爭的洗禮，最后能存活下來的廠商大概率不會超過10家。

其次，中國新能源汽車出海挑戰(zhàn)重重：2018年美國特朗普單方面增加了25%的關(guān)稅，并出臺一系列針對中國制造的保護主義產(chǎn)業(yè)政策。歐洲雖然一直保持開放市場，法國政府也公開示好中國新能源車企，但是近期一些“反傾銷”和“反壟斷”的調(diào)查聲音也在頻頻釋放。

如果歐洲市場最終關(guān)上大門，那么中國新能源汽車出海之路會更加艱難。

在這樣的背景下，中國新能源汽車能否成功出海顯得更為重要，本文選自欣孚正經(jīng)宏觀2023年第十二期報告《新能源汽車出海的勢與虧》。欣孚智庫團隊基于深度調(diào)研和專家訪談，將從以下三個角度探討中國新能源汽車在歐美市場的機遇和挑戰(zhàn)：一、美國市場挑戰(zhàn)大于機會；二、歐洲市場關(guān)鍵在于本地化運營；三、車企出海宏觀政策風(fēng)險需高度重視。

美國市場挑戰(zhàn)大于機會

中國的新能源汽車行業(yè)有多龐大？

可以簡單羅列幾個數(shù)據(jù)：2022年中國累計注冊了540萬輛純電動汽車，占全球總量三分之二。并且中國的電池制造業(yè)控制著超過全球76%的產(chǎn)能，由于國家對制造電池的原材料有著非常嚴(yán)格的管控措施，極大地提升了中國新能源汽車行業(yè)的整體戰(zhàn)略優(yōu)勢以及規(guī)模生產(chǎn)能力。

中國電動汽車華麗轉(zhuǎn)身僅僅用了不到十年：從過去的低質(zhì)量山寨貨，逐漸成長為兼具舒適、先進和高檔的強競爭力產(chǎn)品。在今年四月份上海車展上，中國電車一度成為了全球各大媒體的頭條新聞，展現(xiàn)出前所未有的強勢崛起。

這一刻讓不少人仿佛夢回80年代東京車展，豐田和本田橫掃天下的盛況。令人不禁發(fā)出感嘆：中國電車在重現(xiàn)日本油車曾經(jīng)的無限風(fēng)光！

面對這樣強勢崛起的中國電車產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該說美國市場的反應(yīng)并不友好。美國在2017年特朗普上臺之后一直高舉貿(mào)易保護主義大旗，一味地給中國制造加各種關(guān)稅，新能源汽車的關(guān)稅更是高達(dá)27.5%。

現(xiàn)實非常殘酷，光從關(guān)稅這一點，中國新能源汽車進入美國市場的成本幾乎是進入歐盟市場的三倍。并且在未來五到十年的周期內(nèi)，美國關(guān)稅政策發(fā)生根本性扭轉(zhuǎn)的概率很小。欣孚智庫美國分析專家分析認(rèn)為，無論是民主黨還是共和黨，他們對于中國新能源電車以及整個電池供應(yīng)鏈都是十分謹(jǐn)慎的。

在這樣的大環(huán)境下中國新能源車企在北美探索解決方案可以說絕非易事。

從更長遠(yuǎn)的視角來看，中國車企最大的阻礙并非來自美國設(shè)置的27.5%的關(guān)稅，而是惡劣的政治環(huán)境所帶來的不確定性。

但美國并非完全關(guān)閉了對于中國的大門，特別是拜登推動通過的《通脹削減法案》似乎給中國企業(yè)留了一定的窗口期，前提是中國企業(yè)有足夠的資本和能力通過實現(xiàn)北美本土化，方法有二：

一是通過墨西哥登陸。從數(shù)據(jù)上來看，2022年墨西哥已經(jīng)成為中國制造進入北美市場的中轉(zhuǎn)站。

二是通過國際品牌到美國建廠。比如吉利汽車就是通過收購的沃爾沃品牌在南卡羅萊納州建廠為北美市場生產(chǎn)全電動的SUV。

對于有海外投資并購的企業(yè)而言，似乎暫時可以躲過一劫。然而，對于沒有西方本土品牌加持的中企而言進入美國市場門檻明顯更高了。中國的電池企業(yè)國軒高科試圖在密歇根州北部建立電池工廠，然而卻受到了州政府以及當(dāng)?shù)厣鐣鞣饺耸康奶魬?zhàn)。

既然單打獨立不行，那么和美國公司成立合資公司是否可以降低風(fēng)險呢？答案也是不確定的。

就單看福特和寧德時代近期合作計劃建廠受阻來看，美國政界可以說對于任何涉及中國企業(yè)的合作態(tài)度都十分堅決。即使福特堅持聲明只是獲得了技術(shù)許可，寧德時代不在工廠中發(fā)揮任何作用?？擅绹⒎ㄕ咭琅f不依不饒，在對該合作進行進一步的審查，審查的顆粒度甚至到了一切協(xié)議相關(guān)的附件、工廠未來雇傭多少中國和美國的員工等細(xì)微的問題。

欣孚智庫基于長期對于中美關(guān)系以及美國產(chǎn)業(yè)政策研究，認(rèn)為雖然對于整個中美關(guān)系的整體基調(diào)在未來五到十年周期內(nèi)不會發(fā)生本質(zhì)性扭轉(zhuǎn)，但是在具體的產(chǎn)業(yè)政策層面，美國大概率會走向更加現(xiàn)實主義“去風(fēng)險化”，而非一味地徹底“脫鉤”。換言之，將諸多管控之策的觸及范圍盡可能的縮小，減少對于整個行業(yè)的長期傷害。

因此，中國新能源登陸美國并非完全沒有機會，而是需要更多的耐心和系統(tǒng)性策劃和嘗試。

可見，美國市場機會存在，但挑戰(zhàn)大于機會。

歐洲市場關(guān)鍵在于本地化運營

強烈的中美地緣政治不穩(wěn)定讓中企感到深深的不安，對于中國新能源車企而言，全球化擴張的優(yōu)先考慮市場方向已經(jīng)不再是北美，而是歐洲、東南亞以及南美。在這其中，利潤率最高的歐洲市場自然成了中國車企優(yōu)先級最高的市場。

畢竟相比于華盛頓，歐洲方面基本上沒有任何所謂強干預(yù)的意圖。不僅如此，歐盟還持續(xù)給中國制造的電池驅(qū)動產(chǎn)品提供各方面的補貼，把歐盟大市場下的“不論出身問英雄”原則貫徹得十分徹底。

首先，歐盟補貼適用于一切進口以及國產(chǎn)汽車和卡車。無論你是中國制造、美國制造還是歐洲制造，只要符合標(biāo)準(zhǔn)都可以享受相同的補貼待遇。

另外，歐盟2022年達(dá)成的2035新型內(nèi)燃機汽車法令以及近期剛通過的2030和2050的電車充電樁網(wǎng)絡(luò)進一步放大了歐盟電車市場的吸引力。

根據(jù)榮鼎集團和德國研究機構(gòu)MERICS的一份報告，中國企業(yè)去年向歐洲電動汽車生態(tài)系統(tǒng)投入了240億美元，占中國對歐洲大陸直接投資總額的一半以上，足以見得中國企業(yè)對歐洲市場的看好。

新能源汽車普及目標(biāo)清晰、非歧視性補貼，這兩點足以打動眾多新能源汽車廠商。這也不難解釋為何中國電池行業(yè)以及整車廠商在過去的幾年非常急切地向歐洲進發(fā)。

在德國的諸多城市柏林、慕尼黑、杜塞爾多夫、法蘭克福都可以看到中國汽車廠家的身影：從比亞迪到上汽，再到新勢力“蔚小理”。

在這樣一個政策導(dǎo)向利好的市場中，中國新能源車企過去三年表現(xiàn)如何呢？

概括來說，喜憂參半。

“喜”的是出口歐洲的整體步伐不斷加快。從2023年的數(shù)據(jù)來看，德國國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)統(tǒng)計第一季度中國制造的電動汽車進口量達(dá)到了德國整體電動汽車進口量的28%，是2022年第一季度的三倍。

2023年第一季度中國品牌在英國市場表現(xiàn)格外突出。《歐洲電動汽車研究月度報告》指出，在英國每六輛新純電汽車中就有一輛是來自中國廠商。中國品牌中的上汽名爵銷售取得了歷史性突破，占整個英國市場一季度新銷售電車的12%，僅次于特斯拉（15.4%）。亮眼的成績讓名爵在英國市場的占有率達(dá)到了新高4.2%，也使得中國品牌在整個西歐市場滲透率翻番到2.4%。

“憂”的是整體市場滲透率依舊不高，且除個別市場外2023年上半年表現(xiàn)明顯不如2022。根據(jù)施密特汽車咨詢公司調(diào)研顯示2022年前8個月中國品牌在整個西歐銷售的電動汽車市場占有率是5%；而根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾的數(shù)據(jù)，2022年中國汽車品牌也僅占?xì)W洲汽車銷量的3.5%左右。就算在對于中國電動汽車關(guān)稅極低的挪威，整體中國品牌的滲透率還不足1%。

特別是2023年上半年中國新能源汽車滲透歐洲市場速度進一步放緩。對此，欣孚智庫新能源汽車研究專家對此有三個角度的看法：

其一，2022年中國品牌汽車交付速度優(yōu)勢在2023年不復(fù)存在。

2020-2022年受到疫情的影響，全球電動汽車供應(yīng)鏈出現(xiàn)嚴(yán)重問題，除中國外的國際品牌都需要12-16個月才可以交付，而中國品牌只需要4-6個月甚至更短的時間。但是今年各品牌交付時間差異不大的時候，中國品牌電車吸引力所有下降。

其二，特斯拉在2023年在全球采用降價的方式提高市場占有率。

特斯拉的降價策略在歐洲市場明顯取得了非常好的成效。特別是在挪威，鑒于挪威從今年1月1日起對超過50萬克朗的汽車加征關(guān)稅，造成了比亞迪、紅旗以及蔚來等汽車整體價格上漲。但與此同時由于特斯拉降低價格至起征點以下，所以里外里算下來特斯拉具備了很強的價格優(yōu)勢。

其三，德國和法國等傳統(tǒng)西歐國家對于本土品牌還是有著一定的忠誠度。

從整體來看，傳統(tǒng)西歐消費者對于中國品牌的熟悉度仍然不高。加之歐洲消費者比較有興趣的高性價比車型比如Atto3的營銷渠道還沒有打開，所以短期內(nèi)進一步拓展市場的難度也在加大。

當(dāng)然，在市場因素之外，中國新能源汽車在歐洲全球化也必然面臨著更加深層次的挑戰(zhàn)，特別是來自歐洲政界以及歐洲社會的一些非市場因素的干擾。欣孚智庫首席顧問周掌柜認(rèn)為，中國新能源車企的歐洲之路必然比其他中國制造更加具有挑戰(zhàn)性：

一是新能源汽車涉足歐盟經(jīng)濟核心支柱——汽車產(chǎn)業(yè)。

歐盟的底線其實非常明確：不能接受的是歐洲傳統(tǒng)汽車行業(yè)完全被邊緣化甚至淘汰。汽車是歐洲最大的產(chǎn)業(yè)和最大的雇主，占制造業(yè)活動的10%以上的份額，每年為歐洲經(jīng)濟帶來700到1100億歐元的貿(mào)易順差。一旦汽車貿(mào)易形成逆差，那么必然會給歐洲社會帶來巨大的就業(yè)壓力以及社會動蕩。

二是受到烏克蘭戰(zhàn)爭的直接沖擊，歐洲方面安全優(yōu)先的意識格外突出。

歐盟的原則是中國新能源汽車可以做得強大，但是歐盟無法接受歐洲在新能源汽車領(lǐng)域?qū)χ袊纬筛叨纫蕾?。從歐盟給自己設(shè)定的新能源汽車覆蓋目標(biāo)的時間節(jié)點來看，中歐應(yīng)會在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上形成更深層次的合作。但歐盟方面無論是政界和商界對于深化合作明顯持有保留態(tài)度，這方面需要我們中國企業(yè)更有策略地進行溝通和梳理。

三是美國對于歐盟整體政策走向的影響在增加。

如果說2020年前歐盟在中美之間更愿意選擇動態(tài)平衡的話，那么現(xiàn)在歐盟在安全問題上更愿意和美國站在一起。特別是在涉及數(shù)字安全以及供應(yīng)鏈安全問題時，布魯塞爾對外的說辭已經(jīng)越來越多地向華盛頓靠攏，這對于中國企業(yè)出海歐洲而言自然是不利的。

總體來看，從市場的層面來看，中國企業(yè)還需要突破的挑戰(zhàn)仍然很多，比如安全性、品牌忠誠度、整體交付、后期維護、營銷策略。

但這些說到底都是市場化的挑戰(zhàn)，對于中國企業(yè)而言，要想在歐洲站穩(wěn)腳跟，就必須有深刻有效的歐洲本地化策略。因為只有中國車企和歐洲商業(yè)、歐洲社會、歐洲政界形成休戚與共的共生關(guān)系，中國企業(yè)才能更長久的在歐洲市場上存活下來。

所以，歐洲市場對于中國車企來講，本地化的方式和方法長期看極為重要。

車企出海宏觀政策風(fēng)險需高度重視

看起來，中國車企全球化機遇風(fēng)險并存，這是一句有點老生常談的分析邏輯。但更確切的說，出海的宏觀政策風(fēng)險依然值得高度警惕。

從欣孚智庫的跟蹤研究來看，美國在不斷渲染中國制造汽車大量出口對于該產(chǎn)業(yè)的破壞性，特別是從不同維度影響美國各盟友，特別是歐洲的決策走向。

美國貿(mào)易代表凱瑟琳?戴曾公開表示：“汽車是一個戰(zhàn)略性，我們看到的就是新能源汽車從中國發(fā)展壯大的現(xiàn)實。這讓我們很擔(dān)心會不會在之后引發(fā)對于全球汽車生產(chǎn)和貿(mào)易的市場根基?！睆拇鞯难哉撐覀儾浑y發(fā)現(xiàn)，華盛頓目前已經(jīng)將中國汽車的成功歸為中國國家主義模式的成功。

很明顯歐盟已經(jīng)越來越多地感受到了這方面的壓力：

一方面，汽車行業(yè)對于整個歐洲經(jīng)濟有著至關(guān)重要的作用，可以說是歐盟競爭力的最核心體現(xiàn)。在電動汽車行業(yè)的諸多落后情況讓歐盟汽車產(chǎn)業(yè)界十分憂心未來歐洲的全球競爭力。

另一方面，歐盟確實希望在核心產(chǎn)業(yè)構(gòu)建自身的戰(zhàn)略自主能力。中國雖然不是俄羅斯，但是過多的依賴中國的新能源產(chǎn)業(yè)確實增加了歐洲方面的憂慮。

在內(nèi)憂和外壓之下，一向主張“歐盟戰(zhàn)略自主”的法國已經(jīng)率先發(fā)難：他們一面主張中國新能源汽車在法國建廠，另一面又敦促歐盟委員會啟動貿(mào)易相關(guān)的調(diào)查，在有條件的情況下使用貿(mào)易防御工具。

彼得森國際經(jīng)濟研究所高級研究員查德?鮑恩表示，歐盟考慮對中國電動汽車進口激增征收反傾銷或反補貼稅并不奇怪。但從歷史上光伏、鋼鐵、電信行業(yè)的歐洲雙反經(jīng)驗來看，歐盟主導(dǎo)的反傾銷和反補貼調(diào)查以及調(diào)查之后對中國制造征收的額外“雙反”稅并沒有真正實質(zhì)性地扭轉(zhuǎn)中國的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。特別是光伏行業(yè)，歐洲的光伏產(chǎn)業(yè)制造優(yōu)勢蕩然無存，中國已經(jīng)毫無疑問成為了全球光伏核心制造國。

那么歐盟有可能為了保護自己的本土利益出“陰招”么？

根據(jù)欣孚智庫對于歐盟立法的長期研究，我們認(rèn)為歐盟效法美國的概率不大。歐盟目前出的都是“陽謀”。在一定時間內(nèi)，歐盟依舊打“開放市場的牌”，確保不會出現(xiàn)對立情況。

不過，從歐盟的層面必然會在未來三到五年內(nèi)會通過兩方面保護自身利益，一方面是主動構(gòu)建歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)能力，而另一方面則是“提高進口新能源汽車多重門檻”。

這其中的主動構(gòu)建新能源汽車產(chǎn)業(yè)能力，本質(zhì)上就是調(diào)整目前的歐洲的補貼政策。當(dāng)下歐盟對于新能源產(chǎn)品的補貼是不因原產(chǎn)地而做區(qū)分的，也就是說中國制造和歐洲制造最終獲得的新能源補貼是相同的。這種策略在未來可能會做進一步的區(qū)分，歐盟很可能會增加對于歐洲制造產(chǎn)品的補貼政策。此外，對于企業(yè)建廠的補貼政策可能也會做出適度的調(diào)整，從過去的“一視同仁”原則更多地向“歐洲優(yōu)先”，這也就意味著中國品牌在未來要想直接在歐洲建立工廠需要付出更高的成本；

那么所謂“提高進口新能源汽車多重門檻”是指什么呢？對此我們做一個系統(tǒng)性梳理。

首先，是關(guān)于碳排放的綠色門檻。

一來，目前美國和歐盟已經(jīng)在加速談判一個鋼鐵和鋁同盟協(xié)議，簡單來說就是通過增加產(chǎn)品溫室氣體排放量提高對于進口產(chǎn)品的關(guān)稅。

二來，歐盟方面近些年一直在不斷完善其《電池法案》、《汽車設(shè)計法》等相關(guān)法案，對于中國出海產(chǎn)品而言提出了新的綠色設(shè)計和可回收性的合規(guī)要求。

其次，歐盟對電車電池核心元素的回收會提出更加精細(xì)的要求，且在不斷迭代。

和美國對于原材料產(chǎn)地要求不同的是，歐盟方面更注重對于整個電池后續(xù)的回收技術(shù)。根據(jù)《電池法案》歐盟要求從2027年開始，電池制造商需要回收90%的鎳和鈷，2031年到95%，2027年開始需要回收使用的50%的鋰， 2031年到80%。這樣的行業(yè)要求有利于平衡歐洲電池行業(yè)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)的樹立。

從更深層次說，這些規(guī)定本質(zhì)上也是歐盟機構(gòu)希望幫助歐洲本地企業(yè)更好地應(yīng)對來自中國的競爭挑戰(zhàn)。目前，中國諸多廠商仍然以煤炭為主進行生產(chǎn)，和歐盟廠商相比，在生產(chǎn)過程中等于極大地降低了成本。在中國新能源汽車發(fā)展的前期，這種成本優(yōu)勢很快就可以體現(xiàn)出來。但是在全球化過程中，就會成為變相補貼和傾銷的不利證據(jù)。

此外，歐盟還會在充電樁的標(biāo)準(zhǔn)化上面也會有更多的具體要求。

根據(jù)歐美之間的貿(mào)易和技術(shù)委員會中關(guān)于新型技術(shù)合作部分已經(jīng)提出要在2024年推出通用的重型車輛兆瓦級充電系統(tǒng)國際標(biāo)準(zhǔn)，此外還提出要在今年為公共電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施制定聯(lián)合。

再次，歐盟還會進一步提高對于人權(quán)和工人權(quán)利的保護。

歐盟的《供應(yīng)鏈盡調(diào)指令》要求在歐盟運營的公司都要對于在歐洲境內(nèi)外的供應(yīng)鏈中各環(huán)節(jié)對于人權(quán)和環(huán)境的影響負(fù)責(zé)。而《電池法案》還進一步要求電池制造商識別、預(yù)防和解決一系列廣泛的問題，從水污染到社區(qū)權(quán)利。從本質(zhì)上來看，這是一種強制版的ESG。

最后，是對于數(shù)據(jù)安全提出了新的要求。

歐盟目前正在推進《數(shù)字韌性法案》、《人工智能法案》是在已經(jīng)實施的《通用材料保護規(guī)則》基礎(chǔ)上對于所有數(shù)字產(chǎn)品（任何軟件或者硬件產(chǎn)品以及其遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理解決方案）制定了新的規(guī)定。這對于電動汽車硬軟件生態(tài)，特別是智能駕駛技術(shù)提出了新的合規(guī)要求。

回過頭來，歐盟提高這些“門檻”對中國新能源車企全球市場發(fā)展產(chǎn)生重大影響？

這些門檻中的“碳排放”、“可回收比例”、“可循環(huán)技術(shù)”等綠色標(biāo)準(zhǔn)可以說是最具溢出效應(yīng)的。雖然當(dāng)下這些標(biāo)準(zhǔn)只是在歐盟內(nèi)部醞釀，但是未來很可能會被其他的國家和地區(qū)內(nèi)化。這也就意味著中國新能源車企在其他一些市場會面臨相同和相似的綠色標(biāo)準(zhǔn)挑戰(zhàn)；

此外，對于數(shù)據(jù)安全以及ESG相關(guān)的門檻可能會上升到地緣安全的層面。換句話來說，這些區(qū)域性的標(biāo)準(zhǔn)會通過一些協(xié)議和一些同盟條款成為國際化或者半國際化標(biāo)準(zhǔn)，從而對于中國新能源車企產(chǎn)生壓力；

所以對于中國新能源汽車而言，越是充分未來門檻豎起的方向，越是可以更加明確的知道應(yīng)該從哪一個具體的層面去下手做充分的準(zhǔn)備。

文末，不妨做一個系統(tǒng)的總結(jié)：

從市場機會來看，毫不夸張地說，當(dāng)下是中國電動汽車公司全球化成為全球品牌百年難得一遇的機會。

盡管市場接近飽和狀態(tài)且國際政治局勢高度敏感，但不少中國汽車廠商以及供應(yīng)鏈廠商還是通過各種渠道和方式進入歐洲市場，甚至還考慮進入美國。這一點是中國的燃油汽車無法企及的。

從業(yè)務(wù)層面來看：中國電車需要在營銷策略、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、軟件服務(wù)等諸多方面進行本地化的嘗試。如同本田和豐田汽車，也是通過數(shù)十年的經(jīng)驗積累才能駕馭西方市場，中國電車也是需要更多的歷練才能更好地適應(yīng)變化的市場要求。

從宏觀政策層面來看：在當(dāng)前的地緣政治環(huán)境下，這些中國企業(yè)一旦進入歐美市場也就意味著自己將會受到更多的審查和監(jiān)管。甚至受到諸多不公正的輿論和社會團體攻擊，如何更好地應(yīng)對這些市場之外的風(fēng)險，也是中國品牌需要長期探索的方向。

向前看，我們對全球化中國新能源汽車品牌依舊充滿信心，相信中國制造的能力、潛力和韌性，相信中國車企出海的全球本地化并非不可克服。

相信中國企業(yè)必然會系統(tǒng)性構(gòu)建起更堅實的全球商業(yè)聯(lián)盟，保護全球化，抵抗全球化的逆潮！

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