共享單車漲價被批“吃相不雅” 漲到啥時候是個頭

原標題：共享單車巨頭漲價被批“吃相不雅” 解決“最后一公里”還得靠“地方諸侯”?

共享充電寶和共享單車的接連漲價，讓“共享經(jīng)濟”這個互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的“老風口”重回大眾視野，然而經(jīng)歷多年發(fā)展的“共享經(jīng)濟”，已不是當初的那個“少年”，而是揮起了鐮刀開始對用戶“收割”。

就連央媒也親自下場，痛批相關企業(yè)“吃相不雅”，直呼“請共享單車老板們注意吃相!”并發(fā)出了這樣的詰問“單純靠漲價尋找出路，共享經(jīng)濟還能走多遠呢?”

共享單車漲價 被批“吃相不雅”

日前，有媒體報道上海的哈啰單車收費規(guī)則變?yōu)榍?5分鐘1.5元，之后每15分鐘1元，相當于1小時4.5元，雖然哈啰出行回應稱，近期并沒有在包括上海、北京在內(nèi)的地方調(diào)整價格，但無論何時調(diào)的價，4.5元每小時的共享單車已難言便宜。

然而，哈啰單車的收費在上海還不是最貴的。在上海，青桔單車前15分鐘1.5元，之后每10分鐘1元(不足10分鐘按10分鐘計算)，按照這樣的計價規(guī)則，租一小時青桔單車要花費6.5元。最便宜的則是美團單車，前半小時1.5元，之后每半小時1.5元，1小時共計收費3元。

互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)倒貼錢搶市場，等日后一家獨大再賺錢的邏輯，再一次在共享單車上體現(xiàn)得淋漓盡致。

在ofo和摩拜盛行的共享單車“戰(zhàn)國時代”，各家企業(yè)幾乎沒向用戶收過什么錢，通過高額補貼甚至免費騎行的方式爭奪用戶。節(jié)假日、會員日甚至是新獲風投，各個企業(yè)想方設法、千方百計地找理由讓用戶免費使用。同時，借助資本的力量，各企業(yè)在車輛投放總量、覆蓋城市、推廣力度方面都乘幾何數(shù)增長。紅、橙、黃、綠、一時間市場笑稱“車身顏色已快不夠用了。”

隨著ofo退押金排到千萬以外，摩拜“賣身”美團，共享單車的“戰(zhàn)國時代”也進入哈啰、美團、青桔的“三足鼎立”時期，隨之而來的便是漲價，1元1小時，甚至各種免費的時代一去不返。

上述央媒評論提到，“把割韭菜的鐮刀”伸向消費者，割得太急，吃相實在有些不雅。

大眾網(wǎng)·海報新聞記者了解到，三家共享單車企業(yè)，在各地的計費規(guī)則均有不同。在北京、西安、濟南三地，哈啰、美團、青桔(經(jīng)典款單車)三家企業(yè)的計費規(guī)則均是前30分鐘1.5元，之后每30分鐘1.5元;武漢的美團、青桔單車與西安、濟南兩地的計費規(guī)則相同;重慶地區(qū)的青桔單車則是前15分鐘1元，之后每15分鐘1元，這一價格在上述幾個城市中算是比較貴的，但均未超過上海哈啰單車4.5元、青桔單車6.5元每小時的高價。

漲到何時是頭

針對漲價，有網(wǎng)友吐槽：綠色出行就一定得把我們當做韭菜嗎?如果與之前1元1小時甚至免費騎行的時代相比，上述問題的答案，可能是肯定的。

目前，哈啰、美團、青桔三家并未在財報中將單車業(yè)務單獨羅列，但從美團2018年的招股書中，我們還是可以看出，共享單車對于盈利的渴望。

美團招股書披露，2018年4月4日，摩拜正式成為美團麾下一員，當月(截至4月30日)摩拜共有4810萬名活躍單車用戶及710萬輛活躍單車，騎乘次數(shù)為2.6億次，共收入1.47億元，平均每次騎乘收入0.56元;經(jīng)營成本2.58億元，折舊3.96億元，毛利虧損4.07億元，凈虧損4.8億元。

有媒體根據(jù)上述數(shù)據(jù)測算，當時摩拜單車騎一次的折舊成本和經(jīng)營成本約為2.13元，遠遠超過收入的0.56元。如果只按此數(shù)據(jù)簡單推測，當一次騎行的費用超過2.13元時才可能實現(xiàn)盈利。

所以有觀點認為，共享單車在未來仍會繼續(xù)漲價，無非是多少、早晚的問題。

而漲價也確實讓共享單車企業(yè)的報表更加好看，哈啰單車聯(lián)合創(chuàng)始人、哈啰出行執(zhí)行總裁李開逐曾對媒體表示，共享單車和助力車在2019年“有一些毛利”，“隨著業(yè)務規(guī)模的持續(xù)發(fā)展及效率的持續(xù)提升，2020年是實現(xiàn)整體盈虧平衡是可以預期的”。李開逐表示，可以謹慎樂觀地認為共享單車是能賺錢的，至少可以做到在不虧損的情況下持續(xù)發(fā)展。此前哈啰出行全國運營總監(jiān)周樹楓2019年9月曾對外表示，哈啰單車整體已經(jīng)在全國200多個城市實現(xiàn)盈利(包括折舊車輛)。

巨頭之外的地方諸侯

當共享單車1元1小時，甚至免費騎行時，人們認為這是解決“最后一公里”問題的最佳方案，然而隨著騎行價格的不斷上漲，這個方案也慢慢遭到了人們的唾棄。這樣的事情，同樣發(fā)生在醫(yī)療和教育領域，簡單來說，在中國，社會問題不能完全靠資本解決，還需要市政層面的統(tǒng)一規(guī)劃、管理。

在公共交通領域，如地鐵、公交等，很多都是需要政府補貼才能走向盈利的，這角度來看，完全依靠民間資本運營的共享單車，不是陷入盈利困局，就是陷入“道德困境”。

對于地方政府來說，解決好“最后一公里”的問題，除了對共享單車施已禁投令，限制共享單車無序投放，引導共享單車有序競爭外，還在于發(fā)展各自城市的市政公共自行車，而在這一點上西安可以說走在了全國的前列。

2013年3月26日，西安城市公共自行車服務管理有限責任公司正式成立，開始在西安市內(nèi)投放公共自行車，計費方式為騎用1小時內(nèi)免費、1—2小時收費1元。2—3小時收費2元，3小時以上每小時3元，按天實行倍增累加計費的計費標準，每天最高收費30元(24小時)，每日0：00--6：00騎用免費的政策。

隨著共享單車進入西安，2017年7月1日起，西安市公共自行車的加大免費范圍，在周六、日及國家法定節(jié)假日免費。此時的西安公共自行車與共享單車相比，僅在投放數(shù)量及還取方式存在“落后”之處，而最被人詬病的還是公共自行車的有樁還取上。

彼時，共享單車可以隨意停放，與公共自行車的定點還取相比，著實方便了不少，但2018年9月，西安市公共自行車再次升級，實現(xiàn)全國首例“物理樁”和“電子樁”的融合使用，也就是說西安市公共自行車可以和共享單車一樣，在電子圍欄內(nèi)無樁還車。目前，西安市共建成公共自行車1943個服務站點，6186個無樁服務站點，閘機式中心站18個;投入運營公共自行車69000輛，日均使用量19萬人次，服務區(qū)域約500平方公里。

但西安之外，2017年11月，武漢市公共自行車停止運營;2018年，運營8年的廣州公共自行車畫上句號……“最后一公里”問題的解決，究竟是靠資本巨頭還是“地方諸侯”，亦或是兩者在市場上達成某種均衡，互相補充，想必隨著共享單車的一步步漲價，或許就快見分曉了。大眾網(wǎng)·海報新聞記者 陳嘉偉 西安報道

關鍵詞： 共享單車 漲價