共享單車(chē)漲價(jià)被批“吃相不雅” 漲到啥時(shí)候是個(gè)頭

原標(biāo)題：共享單車(chē)巨頭漲價(jià)被批“吃相不雅” 解決“最后一公里”還得靠“地方諸侯”?

共享充電寶和共享單車(chē)的接連漲價(jià)，讓“共享經(jīng)濟(jì)”這個(gè)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的“老風(fēng)口”重回大眾視野，然而經(jīng)歷多年發(fā)展的“共享經(jīng)濟(jì)”，已不是當(dāng)初的那個(gè)“少年”，而是揮起了鐮刀開(kāi)始對(duì)用戶“收割”。

就連央媒也親自下場(chǎng)，痛批相關(guān)企業(yè)“吃相不雅”，直呼“請(qǐng)共享單車(chē)?yán)习鍌冏⒁獬韵?”并發(fā)出了這樣的詰問(wèn)“單純靠漲價(jià)尋找出路，共享經(jīng)濟(jì)還能走多遠(yuǎn)呢?”

共享單車(chē)漲價(jià) 被批“吃相不雅”

日前，有媒體報(bào)道上海的哈啰單車(chē)收費(fèi)規(guī)則變?yōu)榍?5分鐘1.5元，之后每15分鐘1元，相當(dāng)于1小時(shí)4.5元，雖然哈啰出行回應(yīng)稱，近期并沒(méi)有在包括上海、北京在內(nèi)的地方調(diào)整價(jià)格，但無(wú)論何時(shí)調(diào)的價(jià)，4.5元每小時(shí)的共享單車(chē)已難言便宜。

然而，哈啰單車(chē)的收費(fèi)在上海還不是最貴的。在上海，青桔單車(chē)前15分鐘1.5元，之后每10分鐘1元(不足10分鐘按10分鐘計(jì)算)，按照這樣的計(jì)價(jià)規(guī)則，租一小時(shí)青桔單車(chē)要花費(fèi)6.5元。最便宜的則是美團(tuán)單車(chē)，前半小時(shí)1.5元，之后每半小時(shí)1.5元，1小時(shí)共計(jì)收費(fèi)3元。

互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)倒貼錢(qián)搶市場(chǎng)，等日后一家獨(dú)大再賺錢(qián)的邏輯，再一次在共享單車(chē)上體現(xiàn)得淋漓盡致。

在ofo和摩拜盛行的共享單車(chē)“戰(zhàn)國(guó)時(shí)代”，各家企業(yè)幾乎沒(méi)向用戶收過(guò)什么錢(qián)，通過(guò)高額補(bǔ)貼甚至免費(fèi)騎行的方式爭(zhēng)奪用戶。節(jié)假日、會(huì)員日甚至是新獲風(fēng)投，各個(gè)企業(yè)想方設(shè)法、千方百計(jì)地找理由讓用戶免費(fèi)使用。同時(shí)，借助資本的力量，各企業(yè)在車(chē)輛投放總量、覆蓋城市、推廣力度方面都乘幾何數(shù)增長(zhǎng)。紅、橙、黃、綠、一時(shí)間市場(chǎng)笑稱“車(chē)身顏色已快不夠用了。”

隨著ofo退押金排到千萬(wàn)以外，摩拜“賣(mài)身”美團(tuán)，共享單車(chē)的“戰(zhàn)國(guó)時(shí)代”也進(jìn)入哈啰、美團(tuán)、青桔的“三足鼎立”時(shí)期，隨之而來(lái)的便是漲價(jià)，1元1小時(shí)，甚至各種免費(fèi)的時(shí)代一去不返。

上述央媒評(píng)論提到，“把割韭菜的鐮刀”伸向消費(fèi)者，割得太急，吃相實(shí)在有些不雅。

大眾網(wǎng)·海報(bào)新聞?dòng)浾吡私獾?，三家共享單?chē)企業(yè)，在各地的計(jì)費(fèi)規(guī)則均有不同。在北京、西安、濟(jì)南三地，哈啰、美團(tuán)、青桔(經(jīng)典款單車(chē))三家企業(yè)的計(jì)費(fèi)規(guī)則均是前30分鐘1.5元，之后每30分鐘1.5元;武漢的美團(tuán)、青桔單車(chē)與西安、濟(jì)南兩地的計(jì)費(fèi)規(guī)則相同;重慶地區(qū)的青桔單車(chē)則是前15分鐘1元，之后每15分鐘1元，這一價(jià)格在上述幾個(gè)城市中算是比較貴的，但均未超過(guò)上海哈啰單車(chē)4.5元、青桔單車(chē)6.5元每小時(shí)的高價(jià)。

漲到何時(shí)是頭

針對(duì)漲價(jià)，有網(wǎng)友吐槽：綠色出行就一定得把我們當(dāng)做韭菜嗎?如果與之前1元1小時(shí)甚至免費(fèi)騎行的時(shí)代相比，上述問(wèn)題的答案，可能是肯定的。

目前，哈啰、美團(tuán)、青桔三家并未在財(cái)報(bào)中將單車(chē)業(yè)務(wù)單獨(dú)羅列，但從美團(tuán)2018年的招股書(shū)中，我們還是可以看出，共享單車(chē)對(duì)于盈利的渴望。

美團(tuán)招股書(shū)披露，2018年4月4日，摩拜正式成為美團(tuán)麾下一員，當(dāng)月(截至4月30日)摩拜共有4810萬(wàn)名活躍單車(chē)用戶及710萬(wàn)輛活躍單車(chē)，騎乘次數(shù)為2.6億次，共收入1.47億元，平均每次騎乘收入0.56元;經(jīng)營(yíng)成本2.58億元，折舊3.96億元，毛利虧損4.07億元，凈虧損4.8億元。

有媒體根據(jù)上述數(shù)據(jù)測(cè)算，當(dāng)時(shí)摩拜單車(chē)騎一次的折舊成本和經(jīng)營(yíng)成本約為2.13元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)收入的0.56元。如果只按此數(shù)據(jù)簡(jiǎn)單推測(cè)，當(dāng)一次騎行的費(fèi)用超過(guò)2.13元時(shí)才可能實(shí)現(xiàn)盈利。

所以有觀點(diǎn)認(rèn)為，共享單車(chē)在未來(lái)仍會(huì)繼續(xù)漲價(jià)，無(wú)非是多少、早晚的問(wèn)題。

而漲價(jià)也確實(shí)讓共享單車(chē)企業(yè)的報(bào)表更加好看，哈啰單車(chē)聯(lián)合創(chuàng)始人、哈啰出行執(zhí)行總裁李開(kāi)逐曾對(duì)媒體表示，共享單車(chē)和助力車(chē)在2019年“有一些毛利”，“隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的持續(xù)發(fā)展及效率的持續(xù)提升，2020年是實(shí)現(xiàn)整體盈虧平衡是可以預(yù)期的”。李開(kāi)逐表示，可以謹(jǐn)慎樂(lè)觀地認(rèn)為共享單車(chē)是能賺錢(qián)的，至少可以做到在不虧損的情況下持續(xù)發(fā)展。此前哈啰出行全國(guó)運(yùn)營(yíng)總監(jiān)周樹(shù)楓2019年9月曾對(duì)外表示，哈啰單車(chē)整體已經(jīng)在全國(guó)200多個(gè)城市實(shí)現(xiàn)盈利(包括折舊車(chē)輛)。

巨頭之外的地方諸侯

當(dāng)共享單車(chē)1元1小時(shí)，甚至免費(fèi)騎行時(shí)，人們認(rèn)為這是解決“最后一公里”問(wèn)題的最佳方案，然而隨著騎行價(jià)格的不斷上漲，這個(gè)方案也慢慢遭到了人們的唾棄。這樣的事情，同樣發(fā)生在醫(yī)療和教育領(lǐng)域，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，在中國(guó)，社會(huì)問(wèn)題不能完全靠資本解決，還需要市政層面的統(tǒng)一規(guī)劃、管理。

在公共交通領(lǐng)域，如地鐵、公交等，很多都是需要政府補(bǔ)貼才能走向盈利的，這角度來(lái)看，完全依靠民間資本運(yùn)營(yíng)的共享單車(chē)，不是陷入盈利困局，就是陷入“道德困境”。

對(duì)于地方政府來(lái)說(shuō)，解決好“最后一公里”的問(wèn)題，除了對(duì)共享單車(chē)施已禁投令，限制共享單車(chē)無(wú)序投放，引導(dǎo)共享單車(chē)有序競(jìng)爭(zhēng)外，還在于發(fā)展各自城市的市政公共自行車(chē)，而在這一點(diǎn)上西安可以說(shuō)走在了全國(guó)的前列。

2013年3月26日，西安城市公共自行車(chē)服務(wù)管理有限責(zé)任公司正式成立，開(kāi)始在西安市內(nèi)投放公共自行車(chē)，計(jì)費(fèi)方式為騎用1小時(shí)內(nèi)免費(fèi)、1—2小時(shí)收費(fèi)1元。2—3小時(shí)收費(fèi)2元，3小時(shí)以上每小時(shí)3元，按天實(shí)行倍增累加計(jì)費(fèi)的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，每天最高收費(fèi)30元(24小時(shí))，每日0：00--6：00騎用免費(fèi)的政策。

隨著共享單車(chē)進(jìn)入西安，2017年7月1日起，西安市公共自行車(chē)的加大免費(fèi)范圍，在周六、日及國(guó)家法定節(jié)假日免費(fèi)。此時(shí)的西安公共自行車(chē)與共享單車(chē)相比，僅在投放數(shù)量及還取方式存在“落后”之處，而最被人詬病的還是公共自行車(chē)的有樁還取上。

彼時(shí)，共享單車(chē)可以隨意停放，與公共自行車(chē)的定點(diǎn)還取相比，著實(shí)方便了不少，但2018年9月，西安市公共自行車(chē)再次升級(jí)，實(shí)現(xiàn)全國(guó)首例“物理樁”和“電子樁”的融合使用，也就是說(shuō)西安市公共自行車(chē)可以和共享單車(chē)一樣，在電子圍欄內(nèi)無(wú)樁還車(chē)。目前，西安市共建成公共自行車(chē)1943個(gè)服務(wù)站點(diǎn)，6186個(gè)無(wú)樁服務(wù)站點(diǎn)，閘機(jī)式中心站18個(gè);投入運(yùn)營(yíng)公共自行車(chē)69000輛，日均使用量19萬(wàn)人次，服務(wù)區(qū)域約500平方公里。

但西安之外，2017年11月，武漢市公共自行車(chē)停止運(yùn)營(yíng);2018年，運(yùn)營(yíng)8年的廣州公共自行車(chē)畫(huà)上句號(hào)……“最后一公里”問(wèn)題的解決，究竟是靠資本巨頭還是“地方諸侯”，亦或是兩者在市場(chǎng)上達(dá)成某種均衡，互相補(bǔ)充，想必隨著共享單車(chē)的一步步漲價(jià)，或許就快見(jiàn)分曉了。大眾網(wǎng)·海報(bào)新聞?dòng)浾?陳嘉偉 西安報(bào)道

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