探訪：太焦鐵路今年5月將架梁 通車后鄭州到太原僅需2小時

待太焦鐵路修通，鄭州到太原僅需2小時，呼(和浩特)南(寧)高鐵通道河南段正線將落定。

同商合杭鐵路很像，太焦鐵路河南段也只有數(shù)十公里。看著很短的一段路，但鐵路建設(shè)牽涉方方面面，推進起來并不如想象的快。

眼下，項目進展到哪一步了?日前，河南商報記者前去探訪，為您帶來第一手信息。

現(xiàn)場1：墩子大都起來了，幾處連續(xù)梁正施工

鄭州到太原有高鐵，但要繞行石家莊。待2020年太焦鐵路通車，線路將截彎取直，兩地路程耗時也能壓縮一半至2小時。

太焦鐵路河南段都在焦作，對焦作人來說，他們也尤為期盼太焦鐵路早日通車。因為，雖然目前鄭焦城鐵開行車次頻密，但高鐵只有一趟，出遠門仍需要搭城鐵到鄭州中轉(zhuǎn)。2020年，這一問題將被解決。

那么，如今太焦鐵路建設(shè)進展如何了?2月22日，河南商報記者前去探訪。

在位于焦作博愛的太焦鐵路大沙河特大橋連續(xù)梁施工現(xiàn)場，工人們正在“掛籃”中施工。由于橋梁下方為市政道路，所以橋梁跨度更大，沒法預(yù)制只能采用“掛籃”施工現(xiàn)澆。

連續(xù)梁施工方中鐵七局太焦鐵路項目一分部總工雷紅勝介紹，連續(xù)梁“掛籃”施工較慢，最為影響總體工期，像這樣的連續(xù)梁，一分部負責的5.4公里線路一共3處，目前正全力向前推進。其中，大沙河特大橋連續(xù)梁，整體做完要到今年5月份。

站在數(shù)十米高的橋墩上，目之所及，兩端線路的橋墩都已完成。雷紅勝說，一分部目前已經(jīng)完成近8成橋墩施工任務(wù)，項目整體進度在太焦鐵路河南段內(nèi)算是快的。

現(xiàn)場2：制梁場梁快存滿了，再過倆月將架梁

墩子完成，就要架梁了。太焦河南段橋梁由中鐵七局太焦鐵路項目一分部生產(chǎn)供應(yīng)。

2月22日，河南商報記者在太焦鐵路制梁場看到，存梁場上，滿目都是已經(jīng)制好的堆放整齊的箱梁，已經(jīng)沒多少空地了。

“梁場最大存梁能力是140孔，現(xiàn)場存了130孔。”雷紅勝說，梁場在2017年8月份產(chǎn)出第一孔梁，去年10月份完成第130孔的澆筑。太焦鐵路河南段，需用梁330孔以上。

根據(jù)太焦鐵路總體施工計劃，今年5月份將開始架梁。不過，眼下運梁通道還未建成，是制約架梁的一個因素。

雷紅勝介紹，目前梁場存梁夠用兩個半月，以梁場每月36孔的生產(chǎn)速度，不會影響全線箱梁供應(yīng)。待5月份架梁后，制梁場將重啟生產(chǎn)。“根據(jù)目前的情況，可能要上兩套架梁設(shè)備，時間才來得及。”

施工者說：太焦鐵路業(yè)主管理更嚴、要求更高

談及工程本身，中鐵七局太焦鐵路項目一分部書記陳昆得意地說，他們的路基工程干得不賴。

去年7月份，太焦鐵路河南段業(yè)主單位河南城際鐵路公司組織鄭濟鐵路、太焦鐵路20多家相關(guān)參建單位到他們這觀摩路基建設(shè)。陳昆說：“因為之前鐵總方面來檢查，一致認為我們的填筑質(zhì)量相當不錯。”

這個不錯到什么程度?他介紹，去年現(xiàn)場將路基破開檢查后發(fā)現(xiàn)，我們的分層厚度、鋪設(shè)層數(shù)、填料質(zhì)量跟設(shè)計的幾乎一模一樣。

在總工雷紅勝看來，這一結(jié)果也是業(yè)主等單位更嚴管理、更高要求促成的。

“跟之前的項目比，能明顯感覺太焦鐵路不管是政府層面的、還是鐵路部門的檢查，頻次更高、查得更細。”他提到，之前業(yè)主單位檢查一般會帶著工程和質(zhì)量部門，但太焦鐵路業(yè)主會還會外聘專家加入檢查組。

陳昆介紹，與之前做的鐵路項目相比，信息化管理應(yīng)用到太焦鐵路施工各環(huán)節(jié)。“不單是實驗室、拌合站的數(shù)據(jù)要上傳，包括橋梁的線性檢測、路基的連續(xù)壓實系統(tǒng)等全部都納入信息化管理，而且電子施工日志、檢驗批也全部在信息化管理平臺上做。”陳昆說，這樣一來，工作做沒做、質(zhì)量怎么樣，監(jiān)管單位通過平臺全都看得到，對施工單位監(jiān)管更到位。

現(xiàn)場3：為讓施工更高效，大面積用機械替人工

太焦鐵路河南段一標臨近太行山，橋隧多，由挖隧道特別在行的中鐵隧道局承建。

全長9751米的太行山隧道，是太焦鐵路控制性工程的，河南負責3719米的掘進任務(wù)。太行山隧道口位于焦作沁陽九渡村，緊挨著800多米長的九渡隧道，由中鐵隧道局太焦項目一分部負責施工。

太行山隧道為單洞雙線，比單線隧道洞口更為寬大，高約八九米。站在隧道口，能聽見里面有機器轟鳴聲。往里走約2公里，便能尋到噪音的源頭——兩臺臺車正在洞壁上打炮眼。噪音之大，兩個人得貼著耳朵大聲說話，才聽得見。

“1000多萬一臺，我們上了兩臺，就是為了提高效率。”一分部管理人員何彪介紹，之前做的高鐵隧道項目，炮眼都是用人工打的，因為成本更低。

河南商報記者看到，現(xiàn)場一臺臺車僅需2-3人操控，每臺車可同時鉆三個炮眼。一面洞壁，需要打108個炮眼。

“快的話洞里一天放兩炮，一炮能推進四五米，全人工一天大概只有五六米。”何彪算過，20多工人四五個小時的工作量，與兩輛臺車三四個小時的工作量大概相當。

隧道內(nèi)，臺車后方的洞壁上，已經(jīng)噴上了一層混凝土。按作業(yè)流程，隧道放完炮后，是出渣作業(yè)，隨后就要對洞壁噴能快速凝固的高強度混凝土。

放炮、出渣、噴漿三個小組相互銜接配合，一天三班倒。三個小組后面，還有做仰拱、二襯的工人。這兩步做完后，隧道就成型了。相比最初高約11米的隧道，做完二襯后，隧道高速只剩下八九米。

資料顯示，中鐵隧道局負責施工部分，共有隧道3.5座全長8.9公里。其中，一分部負責的隧道部分全長5公里。目前，九渡隧道已經(jīng)貫通，老馬嶺隧道將于6月份貫通，太行山隧道要到年底，屆時太焦鐵路河南段隧道工程將全部完工。

施工者說：監(jiān)管越來越到位，根本不要有偷工減料想法

“我們隧道后面，混凝土是沒有空洞的。”在一分部架子隊副隊長馮齊文看來，跟之前做過的高鐵隧道相比，太焦鐵路河南段隧道不管是施工管理還是工程質(zhì)量，都要好得多。

馮齊文說，隧道做完二襯后，業(yè)主在做交驗檢測時，會用設(shè)備檢查混凝土是否有空洞。如果有空洞，就要安排注漿。“以前是沒有這些設(shè)備的。”他感嘆說，現(xiàn)在對施工質(zhì)量檢測的手段越來越多、越來越先進，根本不要有偷工減料的想法。

“現(xiàn)在都是信息化管理，我們的管理投入也要比以前大得多。”何彪說，比如每打一盤混凝土，材料配比都能監(jiān)測到。如果拌合機運轉(zhuǎn)時間不夠，就會報警。(首席記者 陳詩昂/文 記者 王訪賢/圖)

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