京雄城際北京新機場站主體結構全面完工 9月底車站可投入使用

截至目前，京雄城際鐵路北京新機場站主體結構已全面完工，現(xiàn)階段正在逐項進行車站內部裝修。工程部門預計，將于4月啟動無砟軌道鋪設和鋪軌作業(yè)，9月底車站可投入使用。

昨日，記者跟隨中國鐵路北京局集團(下稱北京鐵路局)首次走進位于大興國際機場的京雄城際鐵路北京新機場站，探訪正在進行中的施工現(xiàn)場。

地下一層設置統(tǒng)一換乘通廊

京雄城際鐵路新機場站緊鄰新機場航站樓。在新機場站地下一層換乘大廳，鮮艷的綠色立柱、白色的照明燈光都已逐項安裝到位。地下二層，工人正在站臺旁準備施工。站臺旁邊一側已經(jīng)開挖出預留槽，“這是為安裝屏蔽門準備的溝槽。”中鐵北京工程局集團新建京雄城際鐵路二標項目部項目經(jīng)理霍建利說。

霍建利介紹，按照設計規(guī)劃，京雄城際鐵路、地鐵線、城際鐵路聯(lián)絡線三條線往南匯總到機場。整體采用“上進上出”的流線模式，地下一層為機場和其他軌道交通設置了統(tǒng)一的換乘通廊。進站換乘京雄城際的旅客先由地面航站區(qū)進入地下一層候車大廳，進站后檢票進入地下二層站臺乘車;出站換乘到機場的旅客，在地下一層南北區(qū)出站，通過換乘通廊向上進入航站樓。

“東邊為聯(lián)絡線、中間是地鐵、西邊是京雄高鐵。旅客從通廊換乘下來后，根據(jù)需求分別前往不同區(qū)域。”霍建利在示意圖上仔細講解。機場和地下一層的換乘電梯共有10部，據(jù)測算，旅客從航站樓到軌道交通區(qū)域的換乘時間在10分鐘左右。

此外，新機場站的智能化程度也更高，更加節(jié)能環(huán)保。霍建利表示，因為是純地下站，站內為保證旅客舒適性下了不少功夫。

該站增設了綠化設計，做到一站一景。同時，換乘通廊、候車大廳的座椅排列，不再是以往人們對火車站印象里那種千篇一律冷冰冰的不銹鋼座椅，而是“像機場候車區(qū)甚至像咖啡廳一樣，座椅更舒適，且擺放區(qū)域、造型都會更有設計感。”而且，車站也通過智能化實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保，比如夜間車輛停駛后，站內部分照明、空調就將自動停用。

4月中旬開始鋪軌作業(yè)

北京鐵路局京南工程項目管理部工程部部長邵啟昌介紹，京雄城際鐵路正線全線北起李營站，南至雄安站，經(jīng)由大興、固安、霸州、雄安管內，全長92.78公里，共設5座車站。其中，北京新機場站是北京段配套開通的高鐵站。該站為地下車站，與地鐵線、城際鐵路聯(lián)絡線共同下穿北京大興國際機場航站樓。未來，旅客從北京西站乘車出發(fā)，第二站是黃村站，第三站就是新機場站。北京西站至大興國際機場的設計時速為250公里，約需20分鐘。

據(jù)介紹，京雄城際鐵路北京段正線北起既有京九線李營站，南至北京新機場站，線路全長33.97公里，含橋梁共3座，隧道共2座。北京境內李營至新機場段設計時速為250公里，新機場至雄安新區(qū)段設計時速為350公里。

車站線路全長2011米，總建筑面積11.5萬平方米，站廳層1.6萬平方米，供旅客使用面積約3萬平方米。地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，設置2臺6線，其中正線2條，到發(fā)線4條。

目前，北京新機場站主體結構已全部完工。接下來，鋪軌及電力、通信、信號等站后工程將穩(wěn)步推進。按照計劃，該站將于4月15日開始鋪軌作業(yè)，5月底完成站臺層、乘降區(qū)等處的精裝修，6月主體建筑完工并進行驗收，7月開始聯(lián)調聯(lián)試，預計9月底投入使用。

混凝土會“自己密實”

“一般來說軌頂風道要和上層樓板同時澆筑完成，但我們來的時候，上層樓板已經(jīng)完工了，下面的軌頂風道該怎么澆筑呢?”站臺上，中鐵北京工程局集團新建京雄城際鐵路二標項目部項目副總工程師余茂東指著對面的墻賣起了“小關子”。見大家猜不出來，余茂東解釋，為解決車站軌道正上方軌頂風道混凝土澆筑難度大的問題，施工采用膨脹型自密實混凝土，達到混凝土流動性、密實度和收縮裂縫可控的目的。通過這種方法，混凝土可以自己完成密實的過程。

此外，車站建設還采取很多創(chuàng)新手段，比如針對地下結構拱形斷面段兩側不對稱、不均勻、無規(guī)律加寬問題，仰拱側墻采用“預彎鋼龍骨+工字木梁+木面板”模板體系，側墻采用“定型鋼架+工字木梁+木模板” 工法，保證側墻模板在不同段落靈活調整。

由于北京新機場站工程體量大、標準高、專業(yè)交叉多，系統(tǒng)管線排布復雜，施工前還通過BIM技術進行了管線優(yōu)化排布，確保裝修及安裝的整體效果。(記者 金可 通訊員 魯靜 朱嘯龍 范學超)

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